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　　海牙是荷兰国家的行政中心和政府所在地，拥有完善的受保护的自行车道网络，并且道路网络中约60%的街道限速在30km/h或更低。自 2020 年以来，海牙投入了 6500 万欧元用于“Ruim baan voor de fiets”(为自行车让路)项目，对全市的自行车基础设施进行了系统性升级，将骑行融入了城市交通规划的每个层面。海牙的自行车停车设施以中央车站旁拥有8500个车位的KJ停车场和近47000个街边自行车架为支撑。这意味着海牙的自行车基础设施不仅功能齐全、数量充足，而且有建筑的特色。海牙自行车道的稳步扩张体现在其务实的做法上：改善现有街道，通过诸如斯塔路网(Starroute network)这样的项目连接郊区，并将骑行融入所有城市改造项目。长达335米的扬·林泽尔自行车高架桥(Jan Linzel viaduct)横跨A4高速公路，以及斯蒂德斯伯特交通缓行计划（Stationsbuurt/Schildersbuurt traffic-calming plan）也表明，如今的自行车项目已成为城市设计的重要组成部分。

　　海牙的自行车文化联合品牌“Den Haag Fietst！”将骑行推广到了各个年龄段和各个社区。儿童自行车计划每年为那些原本买不起自行车的孩子提供1500辆自行车，而像“Veilig leren fietsen”(安全学骑自行车)这样的项目则为 2 岁至 17 岁的孩子们提供骑行课程。节日活动如Fiets licht jesparade(自行车灯)骑行活动让骑行变得有趣，而共享自行车和货运自行车补贴则鼓励了家庭和企业出行方式的转变。这些举措共同塑造了一个自行车骑行不再是某种意识形态，而是日常生活中的常态和值得庆祝的一部分的城市。

　　斯特拉斯堡的自行车政策兼具传承意义与创新引领性。作为法国最早开展积极交通出行的实验城市之一，该市已建成了一套全面的自行车高速公路网络——Vélostras。该网络不仅将城市与其大都市区的其他区域连接起来，而且确实是该市雄心的象征。通过打造更完善、更互联互通的自行车基础设施，并辅以清晰的路标和鲜明的视觉标识，该市始终致力于让居民能够骑自行车出行。然而，尽管Vélostras是网络发展的主干，但扩大30km/h限速区以及重新设计街道以实现更好的安全与舒适平衡也至关重要。实际上，如果斯特拉斯堡想要跻身欧洲顶级自行车城市之列，这一点是不容商榷的。

　　多年来，斯特拉斯堡成功打造了一个自行车生态系统，该系统完全依靠活跃的组织和机构来保持发展势头。当地非政府组织发挥了至关重要的作用，为不同年龄段的人群开办了学骑自行车课程，开展了意识宣传活动，并自2009年起就组织了广为人知且成效显著的“Au boulot à vélo”(骑车上班)挑战。每年，成千上万的人通过这项挑战重新认识并选择骑自行车作为出行方式。仅2024年，首次参与挑战的人中就有略高于60%的人表示在参与挑战活动后永久性地将骑自行车作为日常出行方式。

　　这一进展的核心在于当前正在开发的“Voies Lyonnaises”(里昂之路)，这是一个具有连通性和高质量的品牌中央网络，配有有效的导航系统，帮助用户轻松在城里穿梭。近期的里程碑包括，例如，重新设计了Vivier-Merle大道，如今整条隧道内都设有保护性的自行车基础设施，还有沿着Saône河的新路线，以及Lafayette桥上升级后的自行车道。这些项目展示了这座城市如何将技术优势转化为切实的提升，改善网络质量，让骑行对所有潜在的自行车使用者更具吸引力。

　　同样野心勃勃的是该市对自行车停车空间和服务的投资。2025年，该市启动了一个新的旗舰工程：法国最大的有门禁控制的停车库，位于里昂的Part-Dieu火车站，提供1500个车位，突显了里昂对无缝换乘的坚定承诺。与此同时，二十年前推出的 Vélo’v 自行车共享系统仍是自行车出行的核心支持要素。这项服务不断演进，推出新的电动自行车和长期租赁选项，以迎合不同用户的需求。更重要的是，它现在提供了经济实惠的会员计划，以确保服务人人可及。其目标是创造可达性和社会包容性的出行选择以替代私家车，再次证明了其坚信骑行可以成为所有人的真正出行方式。

　　除了旗舰路线，蒙特利尔还注重街道设计的细节。该市投入大量资金用于改善街道环境，包括增设自行车道、优化交通信号灯以及打造舒适的骑行环境。这些举措不仅提升了骑行体验，还促进了城市整体的可持续发展。在交叉路口安全方面，蒙特利尔采用了最佳的可见性和转弯保护措施。它还率先推出了“vélorues”(自行车专用道)，这是北美首创。同时，蒙特利尔继续致力于让那些著名的住宅街道的交通变得缓和，让骑行更加舒适。蒙特利尔标志性的共享单车系统BIXI在2024年取得了令人瞩目的新成就，骑行记录达到了1300万次。2025年，BIXI 推出了自行车拖车（全球首创），并在2023-2024年冬季试点成功后实现了全年运营。BIXI 的骑行人数创下新高，并获得了国际认可，甚至入选了《时代》杂志的 25 大最佳发明名人堂。这些里程碑式的成就表明，蒙特利尔已将骑行融入了日常生活。

　　蒙特利尔正处于一个十字路口，必须要明白的是，现在不是放慢发展步伐的时候。在坚实的基础之上，这座城市目前必须继续以同样的雄心和设计质量来扩展其自行车网络，正是这些努力使其取得了如今的成就。增设安全、高质量的自行车停放设施，尤其是为家庭和物流货运自行车提供停放空间，将是使骑行成为日常出行无缝选择的关键。通过在住宅发展区、商业区和交通枢纽中嵌入这些设施，并巩固自行车在公共领域的地位，蒙特利尔能够将日常骑行转变为一种符合所有人需求的城市生活特色。

　　与许多德国城市一样，慕尼黑的骑行者长期以来依赖于不连贯且无分离的骑行设施。这些设施通常只是狭窄的划线自行车道，常常与行人共用或缺乏对行人的防护。这对所有道路使用者提供的安全保障都十分有限。自疫情以来，巴伐利亚州首府开始推动新的建设标准，每年投入 2500万欧元用于建设宽3米、重新铺设路面的隔离式自行车道。如今，城市“内城环线”已建设多条骑行走廊，这些路线与行人和机动车交通进行立体或物理分离，并通过树木和绿化带进行缓冲。关键在于，新增的骑行空间主要来自已有的机动车道和停车位，而非占用人行道空间，从而同时提升了步行者与骑行者的出行舒适度。

　　慕尼黑正将基础设施建设与可见性设计相结合。骑行者通过道路交叉口时，有专用的自行车信号灯作为引导，路口区域以红色铺装进行标识，而新建改造后的自行车道则采用独特的绿色沥青铺面——这种嵌入式路面的处理方式比起容易打滑且寿命较短的涂漆标线更加耐用。在这些措施的推动下，自行车出行比例正逐渐上升：骑行的出行方式占比从 2019年的约18%增长至 2023年的21%。与此同时慕尼黑正在面临一个巨大的公共服务缺口，政府和运营了十年的共享单车供应商“MVG Rad”结束了合同，其服务已于 2025年9月停止。对于一座游客众多的城市而言，一个可靠且与城市交通系统整合的共享单车服务不仅提供了便利，共享单车系统的上线对于人们把主要的交通方式转向自行车出行将起到绝大的作用。

　　奥斯陆的骑行发展历程与其“零愿景”政策密切相关。该政策强调通过以安全而非速度为导向重新设计街道，从而实现零交通死亡事故的目标。该城市正在大幅减少传统上分配给汽车的物理和文化空间，通常只保留至关必要的道路空间，并实施一系列交通缓行措施，例如减速带和缩小的路口转角设计。城市里三分之二的街道已实行30km/h的限速，并计划将这一标准推广至全市范围。此外，城市还利用警方交通事故数据分析高风险地点，并制定针对性的安全干预措施，尤其是在交叉路口处，因其可见性和交通行为可预测性是最为重要的。

　　为使日常骑行更顺畅安全，城市对许多道路交叉口采取了实用导向的设计，对其重新改造。同时，所有单行街道上随处可见逆向骑行（contra-flow cycling）。这一看似简单却十分有效的设计细节，使得骑行路线更加高效。这些措施已经有了明显成效，目前奥斯陆的自行车比例约为7%，而骑行出行中的性别比例也正逐步趋于平衡。然而，这座城市仍面临一些挑战：自行车网络仍然较为碎片化，骑行者在许多道路上仍需要与有轨电车共享有限的道路空间。我们可以把这些问题可以看作是一座正在塑造自身骑行城市身份的城市在发展过程中所经历的一些阵痛。

　　奥斯陆在自行车出行领域的创新也延伸至多个方面。城市制定了公共自行车停车设计指南，对停车设施的规模、选址以及包容性设计 提出了明确标准，并特别考虑到 货运自行车的使用需求。该指南还要求新建建筑必须配套设置安全的自行车停车设施，从而将骑行出行嵌入城市发展的整体结构之中。最值得关注的一项计划是，奥斯陆正积极应对北欧独有的气候条件带来的挑战。为解决骑行在不同季节所讲面临的问题，城市推出了一项战略性的冬季维护计划，以确保自行车基础设施与城市的主要公路保持一致的清扫积雪的标准。此外，城市还正在试行一项购买冬季防滑钉胎的补贴计划，以鼓励居民全年骑行，从而将自行车塑造为一种可靠的四季交通方式，而不仅仅是在天气良好时才得以使用的出行方式。

　　通过2020年启动的“自行车推进计划（Radoffensive）”，维也纳已从过去渐进式的小幅改造转向大规模的网络建设，在自行车基础设施的质量与规模两方面均取得了显著进展。过去五年间，城市正在建设及新建有 44公里的新自行车道，包括更宽、更高标准的自行车道、自行车街道，以及大规模绿化和街道景观升级。骑行安全问题也得到明显改善，从城市中骑行者死亡率的下降得以体现。城市将持续推行相关措施，例如从2026年起将禁止电动轻便摩托车进入自行车道和行人区域。Argentinierstraße（阿根廷街）是基础设施转型的范例。这里是维也纳最早在城市中设置自行车道的道路之一，并在 2024年被改造为维也纳首条受荷兰模式影响的自行车街道，把市中心与中央火车站连接起来。随着每日约6000名骑行者的使用量增长，原有2米宽的双向自行车道已令人感到拥挤且安全性下降。在比较了一下两种方案后—— 扩建双向自行车道与建设自行车街道 ，并在居民从项目初期就参与规划讨论的情况下，最终85.5%的居民支持采用以“更多绿化、更凉爽环境、更少沥青铺装”为理念的自行车街道方案。改造完成后的街道拥有了更平静的交通环境、更宽的人行道，以及新增的树木和休憩座椅。

　　同时，积极的公共沟通也是政策的重要支柱：有提供实用建议与骑行灵感的网站；ARGUS自行车节（2025年活动吸引约10万名访客）向更广泛的公众推广不同类型的骑行文化；而“Damit sich’s leichter Radelt”（让骑行更轻松）的宣传活动也在持续向居民提供关于城市骑行基础设施发展信息，维也纳每年大约新建20公里自行车道。这些以用户为中心的项目共同作用，使用这些基础设施便逐渐转化为居民的日常习惯，骑行成为都市生活中轻松可见的一部分，同时居民也将持续获得最新资讯并参与城市发展进程。

　　城市应继续优先建设具有吸引力的骑行基础设施，如建造更为宽敞的道路宽度有助于鼓励儿童、家庭以及货运自行车用户参与骑行；通过交通缓行措施与高质量的公共空间设计提升街道环境，并通过明确优先行人或者骑行者、过马路距离更短的安全路口设计来提高交通安全。城市还可以在现有家庭友好型项目的基础上，为老年人提供更多支持，例如增强骑行信心的培训课程，以及 清晰且专门的公共沟通信息，以确保骑行对于各个年龄层人群与残障人士来说都是便捷的出行方式。

　　伯尔尼在自行车与铁路换乘的项目上也取得了明显进展。中央火车站设有约2660个安全的自行车停车位，分布在高品质的“Velo-Station”自行车停车设施中。同时，SwissPass交通卡允许火车乘客租用公共自行车，用于完成乘客的首末段出行（first- and last-mile trips）。在全市范围内，路边自行车停车设施已十分普遍，但随着骑行人数持续增长，这些停车空间也略显不足。此外，货运自行车已成为家庭生活和城市物流中的日常工具。通过“Carvelo”货运自行车租赁服务，有需要的家庭可以方便地租用乘重更高的自行车。总体而言，这些服务使骑行在以下各场景中，包括家庭出行、车站接驳以及货物运输等都成为实用且可靠的出行方式。